CARROCERÍA DE VEHÍCULOS. TIPOS Y COMPONENTES.
1.- Historia de la carrocería del automovil:
La carrocería de un automóvil es aquella parte del vehículo en la que reposan los pasajeros o la carga. En los vehículos autoportantes, la carrocería sujeta además los elementos mecánicos del vehículo.
La historia del Automóvil puede considerarse que se inició el 23 de Octubre de 1769, con la primera prueba realizada por Nicolás José Cugnot sobre un carromato que disponía de un motor de vapor. Desde esa fecha hasta nuestros días, la evolución sufrida por el automóvil ha sido constante, de modo que en nada se parecen los vehículos actuales: cómodos, rápidos, seguros y silenciosos, a aquellos iniciales que acababan de derivar directamente de los carruajes movidos por tracción animal. |
| Vehículo de vapor de Cugnot |
Una vez hemos definido lo que es la carrocería y el comienzo de la historia del automóvil, vamos a explicar su evolución dividiendolo en tres apartados:
a) Evolución de la carroceria del automóvil
En los primeros años, los automóviles tomaron como modelo a los vehículos de tracción animal (carruajes), conservando de estos la estructura de un chasis base o largueros sobre los que se montaba la carrocería junto a los elementos mecánicos que lo hacían moverse, girar, frenar, etc..
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| Similitudes: a la izquierda, carruaje de caballos; a la derecha, automóvil a motor |
El primer avance importante experimentado por las carrocerías fue la sustitución de los largueros de madera que formaban el chasis primitivo por largueros de chapa de acero que admitían mucho mejor los crecientes aumentos de potencia. Estos revestimientos de acero fueron aumentando con el tiempo, evitándose en principio las formas redondeadas, ya que al no estar desarrollada la técnica de la embutición las chapas debían deformarse a mano. No obstante, la chapa laminada se empleó inicialmente para paneles y piezas exteriores, siendo fundamentalmente de madera el chasis y la configuración interior.
Con la invención del motor de combustión interna de cuatro tiempos (Nikolas August Otto, 1876) la época del motor de vapor llego a su fin en los automóviles.
Ford modelo T:
Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Henry Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles para el modelo (T), que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.
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| Varios modelos Ford T |
Este automóvil fue el más popular de su época con 15’5 millones de vehículos vendidos.
El modelo T incluía novedades que otros vehículos de la competencia no ofrecían como era el volante situado en el lado izquierdo de gran utilidad para la entrada y salida de los ocupantes, también incorporaba grandes adelantos técnicos como el conjunto bloque del motor, carter y cigüeñal en una sola unidad, utilizando para ello una aleación ligera y resistente de acero de vanadio.
A comienzo del siglo XX hubo un gran salto en la fabricación del automovil, y en 1927 apareció la primera carrocería construida completamente con una estructura de acero, aunque con algunos refuerzos de madera, y a partir de los años 30 las grandes compañías de automóviles adoptaron el uso de la chapa de acero para la construcción total del vehículo, iniciando su producción de forma masiva. El incremento de la producción motivado por el aumento de la demanda del mercado condujo a una mejora en la calidad de los automóviles.
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| Ford modelo A, primera carroceria construida completamente de acero, aunque con refuerzos de madera. |
La evolución de las carrocerias continua y Un hito histórico en la evolución de la carrocería se marcó en 1934 al presentarse comercialmente los primeros vehículos autoportantes, con una carrocería completamente fabricada con chapas de acero, sin ningún elemento de madera. Se trataba del Citroën Traction Avant
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| 1934 Citroen Traction Avant |
- El panel del techo aportó consistencia con el formato del cajeado, la definición de los marcos de parabrisas y el canal vierteaguas.
- Los montantes delantero, central y trasero dieron rigidez y resistencia al resto de la estructura autoportante carente de chasis independiente al formar cuerpo entre el techo y el suelo.
- Los largueros bajo puerta, en sus múltiples y variados tipos realizan la función de unir el piso con los montantes.
Las carrocerías han evolucionado hacia sistemas más rígidos, pero a la vez más ligeros, debido a los avances en el diseño y forma de las estructuras. Todo ello ha dado origen a que los vehículos posean:
- Una buena habitabilidad.
- Menores coeficientes aerodinámicos (Cx).
- La rigidez necesaria para tener buen comportamiento dinámico facilitando la conducción a elevadas velocidades.
- Mayor protección del habitáculo en caso de accidente.
En esta imagen podemos observar la evolución del automóvil en diferentes países.
Y en este esquema podemos observar el cambio producido desde el primer vehículo hasta las ultimas
novedades, estamos en constante evolución como se puede ver.
b) Evolución de la fabricacion de la carrocería del automóvil
Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Henry Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles para el modelo (T), que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.
Esta iniciativa es seguida por otros fabricantes americanos.
En 1927 apareció la primera carrocería construida completamente con una estructura de acero, aunque con algunos refuerzos de madera, y a partir de los años 30 las grandes compañías de automóviles adoptaron el uso de la chapa de acero para la construcción total del vehículo, iniciando su producción de forma masiva. El incremento de la producción motivado por el aumento de la demanda del mercado condujo a una mejora en la calidad de los automóviles.
El cambio de la fabricacion de las carrocerias de los chapistas comenzó a partir del sigo XXVIII cuando los italianos comienzan a trabajar con gran arte e incentivo en los famosos "carroccio", es decir, las carrozas. El concepto de carro para el transporte de personas comienza a partir de este momento a despegarse de la idea del carro cubierto, dotado de simples asientos y movido por burros o caballos, para entrar dentro de un periodo de decidida busqueda de la comodidad de los pasajeros adinerados de modo que, con la aportación de los carroceros franceses, vamos a asistir en pocos años a una importante transformación en ese terreno. A partir de ese momento, se trabaja en mejorar el espacio interior y el acomodo de los viajeros; se pasa a tapizar lujosamente los interiores, se colocan vidrios en los laterales, etc. y sobre todo, se trabaja en dulcificar el movimiento de vaivén que los malos caminos imprimen al conjunto de la caja, de modo que se crean por primera vez sistemas complejos de suspensión por medio de los cuales la caja de la carroza queda independizada en buena manera de las ruedas y de las inevitables irregularidades que el camino presenta.
A partir de aquí y a nivel artesano se distingue el trabajo del carretero del trabajo del carrocero, al igual que se distinguía el trabajo del carpintero del trabajo del ebanista, es el momento en que la carrocería comienza a tomar forma.
Cuando hacia 1883, el alemán Gottlieb Daimier consigue fabricar un motor de tipo OTTO (4t) capaz que funcionar con liquido, motor que se mostraba ya apto para sustituir a las caballerías, el primer problema no fue encontrar un tipo de estructura capaz de recibirlo por que el mundo de entonces ya estaba lleno de diferentes conjuntos de carrocerías a las que el motor recientemente inventado podía acoplarse sin grandes problemas iniciales, como así se hizo en los primeros tiempos.
Claro que a través de los años y con la creación de motores cada vez mas potentes y rápidos de giro, las carrocerías han ido evolucionando con grandes e importantes cambios.
Inicialmente, las carrocerías eran de madera y su construcción y manipulación estaba encomendada a los carpinteros especializados, pero a partir de finales de los pasados años veinte se comienza a emplear la chapa de acero y consecutivamente el oficio cambia de manos, ahora son los CHAPISTAS los que se han de hacer cargo de los trabajos de reparación y ajuste de las carrocerías metálicas, situación que se mantiene hasta día de hoy.
En 1927 apareció la primera carrocería construida completamente con una estructura de acero, aunque con algunos refuerzos de madera, y a partir de los años 30 las grandes compañías de automóviles adoptaron el uso de la chapa de acero para la construcción total del vehículo, iniciando su producción de forma masiva. El incremento de la producción motivado por el aumento de la demanda del mercado condujo a una mejora en la calidad de los automóviles.
El cambio de la fabricacion de las carrocerias de los chapistas comenzó a partir del sigo XXVIII cuando los italianos comienzan a trabajar con gran arte e incentivo en los famosos "carroccio", es decir, las carrozas. El concepto de carro para el transporte de personas comienza a partir de este momento a despegarse de la idea del carro cubierto, dotado de simples asientos y movido por burros o caballos, para entrar dentro de un periodo de decidida busqueda de la comodidad de los pasajeros adinerados de modo que, con la aportación de los carroceros franceses, vamos a asistir en pocos años a una importante transformación en ese terreno. A partir de ese momento, se trabaja en mejorar el espacio interior y el acomodo de los viajeros; se pasa a tapizar lujosamente los interiores, se colocan vidrios en los laterales, etc. y sobre todo, se trabaja en dulcificar el movimiento de vaivén que los malos caminos imprimen al conjunto de la caja, de modo que se crean por primera vez sistemas complejos de suspensión por medio de los cuales la caja de la carroza queda independizada en buena manera de las ruedas y de las inevitables irregularidades que el camino presenta.
A partir de aquí y a nivel artesano se distingue el trabajo del carretero del trabajo del carrocero, al igual que se distinguía el trabajo del carpintero del trabajo del ebanista, es el momento en que la carrocería comienza a tomar forma.
Cuando hacia 1883, el alemán Gottlieb Daimier consigue fabricar un motor de tipo OTTO (4t) capaz que funcionar con liquido, motor que se mostraba ya apto para sustituir a las caballerías, el primer problema no fue encontrar un tipo de estructura capaz de recibirlo por que el mundo de entonces ya estaba lleno de diferentes conjuntos de carrocerías a las que el motor recientemente inventado podía acoplarse sin grandes problemas iniciales, como así se hizo en los primeros tiempos.
Claro que a través de los años y con la creación de motores cada vez mas potentes y rápidos de giro, las carrocerías han ido evolucionando con grandes e importantes cambios.
Inicialmente, las carrocerías eran de madera y su construcción y manipulación estaba encomendada a los carpinteros especializados, pero a partir de finales de los pasados años veinte se comienza a emplear la chapa de acero y consecutivamente el oficio cambia de manos, ahora son los CHAPISTAS los que se han de hacer cargo de los trabajos de reparación y ajuste de las carrocerías metálicas, situación que se mantiene hasta día de hoy.
c) Distintos tipos de configuraciónes de carrocerías y chasis a lo largo de la historia del automovil
independiente y de chasis autoportante o monocasco, que a su vez se dividen en tipos diferentes, debido a su momento de fabricación (época) usos y requerimientos.
El chasis independiente es bastante antiguo (digamos desde la fabricación de los primeros vehículos) pero todavía se usa en la constitución de camiones, autocares, todo terrenos y coches con carrocerías de fibra o similares.
Este sistema consta de un chasis rígido en el cual van incorporadas todas las piezas mecánicas como el motor, suspensión, dirección, transmisión, etc...Lógicamente el chasis también soporta encima la estructura de la carrocería (normalmente el habitáculo y caja).Cuando el bastidor ha recibido todos los órganos mecánicos forma un conjunto denominado chasis.
Generalmente, la carrocería va atornillada al bastidor .y esta formado por dos estructuras paralelas mas otras perpendiculares, en modelos muy antiguos los bastidores eran de madera donde se fijaba las ballestas (amortiguador) y de mas elementos.Algunas marcas míticas han conservado ese sistema hasta casi la actualidad,(los morgan que llevaban dos piezas longitudinales de cedro)pero los nuevos materiales han ganado terreno sobre todo aceros y aluminios.
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| Land Rover utiliza chasis independiente |
Este sistema presenta una gran versatilidad, permitiendo conseguir:
-Soportar grandes esfuerzos estáticos y dinámico
Estos chasis (bastidores) separados de la carrocería suelen ser más resistentes que el conjunto de una carrocería auto-portante por lo cual aun se emplean para vehículos de carga. Estos bastidores normalmente están fabricados por travesaños de acero longitudinales y transversales, formando una estructura muy sólida y resistente, de echo los camiones y autobuses y vehículos de carga, debido a sus esfuerzos e incluso a su longitud se montan sobre chasis de "doble viga".
Dentro de los vehículos de chasis independiente algunos montaban un chasis de plataforma, era algo diferentes en la forma de construcción pero la idea era la misma , la unión de el chasis por un lado y la carrocería por otro.
Dentro de los vehículos de chasis independiente algunos montaban un chasis de plataforma, era algo diferentes en la forma de construcción pero la idea era la misma , la unión de el chasis por un lado y la carrocería por otro.
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| Bastidor montado (chasis independiente) |
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| Carrocería y chasis separados |
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| Chasis independiente de un camión (doble viga) |
El chasis autoportante o monocasco es el más usado actualmente en la fabricación de automóviles por los motivos de reducción de peso, flexibilidad y coste.
Carrocería Autoportante = Carrocería que se soporta ella misma.
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| Carrocería autoportante o monocasco |
El primer vehículo en incorporar esta técnica constructiva fue el Lancia Lambda, de 1923.
Los primeros vehículos de gran serie en tener carrocería autoportante fueron el Chrysler Airflow y el Citroën Traction Avant.
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| Renault Megane utiliza chasis autoportante |
Otros vehículos (por ejemplo el Chevrolet Camaro de 1967) utilizaron una técnica mixta, en la cual
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| Chevrolet Camaro de 1967 con una combinacion de chasis semi-monocasco con un chasis parcial |
Actualmente, casi todos los automóviles se construyen con la técnica de monocasco, realizándose las uniones entre las distintas piezas mediante soldadura de puntos. En los vehículos modernos, hasta los cristales forman parte de la estructura del vehículo, colaborando en darle fortaleza y rigidez.
El chasis tubular es utilizado en vehículos clásicos deportivos.
La fabricación consiste en crear una estructura por medio de tubos metálicos soldados de manera transversal y longitudinal. Esta técnica da lugar a habitáculos que presentan una gran rigidez, resistencia, y un peso reducido.
El chasis tubular después de su construcción es recubierto por medio de láminas metálicas, normalmente están fabricadas con magnesio, o aluminio. Esto se debe a que estos materiales son
ligeros.
Sin embargo pese a que este tipo de estructura tiene gran resistencia, ligereza, y rigidez no se muy utilizado debido a que son necesarias muchas horas para su fabricación, y que los materiales con los que se compone tienen un recio alto. Esto hace que este tipo de chasis solo se encuentre en modelos de automóvil exclusivos.
| Chasis tubular |
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| Chasis tubular |
2.- Distribucion de volumenes en un vehículo y su clasificación en base a ella
Cuando hablamos sobre automóviles muchas veces nos encontramos con palabras como monovolumen, dos volúmenes o tres volúmenes. Asociamos a cada una de las tres palabras un tipo determinado de vehículos, pero ahora conoceremos el porqué.
Monovolumen:
En este tipo de vehículos el compartimento del motor entra en el habitáculo, por lo que la estructura no tiene una separación determinante entre el habitáculo y el vano motor. Como puede ser el caso de la Renault Space, el salpicadero suele tener un tamaño considerable debido a esa penetración del motor en el habitáculo.
Dos volumenes:
En un dos volúmenes hay una clara separación entre el compartimento del motor y el habitáculo. En los dos volúmenes elmaletero y el habitáculo están comunicados. Podríamos decir que si se puede acceder al habitáculo desde el maletero y viceversa es un dos volúmenes (sin abatir asientos ni nada por el estilo, porque si no todos podrían ser dos volúmenes). Este tipo de coches suelen tener un portón trasero, en lugar de la tapa de maletero que suelen tener los tres volumenes.
Tres volúmenes:
El maletero y el compartimento del motor están claramente delimitados. Los tres volúmenes acostumbras a tener dos o cuatro puertas.
Hay vehículos que son considerados dos volúmenes y medio. Este tipo de vehículos suelen tener la zona de carga ligeramente sobresaliente con respecto al perfil trasero. En definitiva, un dos y medio podría ser un sedán de cinco puertas. En la imagen siguiente podéis ver la diferencia entre un tres volúmenes y un dos y medio
Métodos de identificación de un vehículo. Normativa.
Metodos
En este tipo de vehículos el compartimento del motor entra en el habitáculo, por lo que la estructura no tiene una separación determinante entre el habitáculo y el vano motor. Como puede ser el caso de la Renault Space, el salpicadero suele tener un tamaño considerable debido a esa penetración del motor en el habitáculo.
Dos volumenes:
En un dos volúmenes hay una clara separación entre el compartimento del motor y el habitáculo. En los dos volúmenes elmaletero y el habitáculo están comunicados. Podríamos decir que si se puede acceder al habitáculo desde el maletero y viceversa es un dos volúmenes (sin abatir asientos ni nada por el estilo, porque si no todos podrían ser dos volúmenes). Este tipo de coches suelen tener un portón trasero, en lugar de la tapa de maletero que suelen tener los tres volumenes.
Tres volúmenes:
El maletero y el compartimento del motor están claramente delimitados. Los tres volúmenes acostumbras a tener dos o cuatro puertas.
Hay vehículos que son considerados dos volúmenes y medio. Este tipo de vehículos suelen tener la zona de carga ligeramente sobresaliente con respecto al perfil trasero. En definitiva, un dos y medio podría ser un sedán de cinco puertas. En la imagen siguiente podéis ver la diferencia entre un tres volúmenes y un dos y medio
Métodos de identificación de un vehículo. Normativa.
1. Análisis de la documentación
2. Verificación de las características generales o universales como marca, modelo, clase, tipo, color, año de fabricación.
3. Ubicación de los campos numéricos.
4. Reconocimiento de las características físicas de los NIV y VIN.
5. Aplicación de los métodos apropiados para la restauración de los números seriales o inscripciones borradas.
El codigo VIN, normativa
El Numero de Identificación Vehicular (VIN) VEHICLE IDENTIFICATION NUMBER, se compone de 17 caracteres alfanuméricos y tiene la posibilidad de identificar un rodado conociendo su procedencia, marca, modelo y detalles de su fabricación.
A mediados de los años 50, los fabricantes norteamericanos , al notar la gran demanda de automóviles, que produjo aumentar la producción en masa, decidieron identificar a sus rodados estampando siglas en los mismos y sus piezas.
A principios de 1980, la Administración Nacional de la Seguridad en el tránsito de autopistas (Departamento del transporte de Estados Unidos), ordenó, que todos los rodados debían contener en su número de chasis 17 dígitos alfanuméricos, tal como se puede observar en la mayoría de las marcas hoy en día y que consta en la cédula identificadora. La finalidad es identificar automóviles, remolques, motocicletas y ciclomotores.
Dicha sigla, debe estamparse en forma legible, inalterable y duradera,. Se encuentra estampado o acuñado bajo relieve sobre una pieza solidaria del vehículo como es el chasis, y además puede presentarse en forma de troquelado. En caso de carrocería auto portante lo encontramos sobre una pieza estructural o de baja frecuencia de sustitución, como el pasa ruedas, pisos y para llamas. También puede gravarse en las placas de fabricación identificadoras propias del rodado que se encuentran sobre el frente o parante del mismo.. La norma ISO, aconseja gravar dicha numeración en la parte delantera derecha del vehículo, lugar menos frecuente de choque.
En algunos países de Europa, se exige que tal numeración debe ser visible desde afuera del rodado, siendo común estamparlo detrás del parabrisas en zona contigua al parante
Para el numero VIN, se utilizan solo cifras árabes y letras latinas mayúsculas, obviándose las letras I, O y Q, por su parecido con ciertos números, a fin de evitar confusiones.
El numero VIN, se compone de tres secciones a saber, según la norma ISO 3779 de 1983:
1. Numero identificador mundial del fabricante WMI.
2. DESCRIPCIÓN DEL FABRICANTE VDS
3. INDICACIÓN DE VEHÍCULO VIS
A mediados de los años 50, los fabricantes norteamericanos , al notar la gran demanda de automóviles, que produjo aumentar la producción en masa, decidieron identificar a sus rodados estampando siglas en los mismos y sus piezas.
A principios de 1980, la Administración Nacional de la Seguridad en el tránsito de autopistas (Departamento del transporte de Estados Unidos), ordenó, que todos los rodados debían contener en su número de chasis 17 dígitos alfanuméricos, tal como se puede observar en la mayoría de las marcas hoy en día y que consta en la cédula identificadora. La finalidad es identificar automóviles, remolques, motocicletas y ciclomotores.
Dicha sigla, debe estamparse en forma legible, inalterable y duradera,. Se encuentra estampado o acuñado bajo relieve sobre una pieza solidaria del vehículo como es el chasis, y además puede presentarse en forma de troquelado. En caso de carrocería auto portante lo encontramos sobre una pieza estructural o de baja frecuencia de sustitución, como el pasa ruedas, pisos y para llamas. También puede gravarse en las placas de fabricación identificadoras propias del rodado que se encuentran sobre el frente o parante del mismo.. La norma ISO, aconseja gravar dicha numeración en la parte delantera derecha del vehículo, lugar menos frecuente de choque.
En algunos países de Europa, se exige que tal numeración debe ser visible desde afuera del rodado, siendo común estamparlo detrás del parabrisas en zona contigua al parante
Para el numero VIN, se utilizan solo cifras árabes y letras latinas mayúsculas, obviándose las letras I, O y Q, por su parecido con ciertos números, a fin de evitar confusiones.
El numero VIN, se compone de tres secciones a saber, según la norma ISO 3779 de 1983:
1. Numero identificador mundial del fabricante WMI.
2. DESCRIPCIÓN DEL FABRICANTE VDS
3. INDICACIÓN DE VEHÍCULO VIS
dígitos 4 5 6 7 8 9 VDS
dígitos 10 11 12 13 14 15 16 17 VIS
Vamos analizar cada sección del código VIN de 17 dígitos:
WMI: SECCIÓN UNO
dígitos 10 11 12 13 14 15 16 17 VIS
Vamos analizar cada sección del código VIN de 17 dígitos:
WMI: SECCIÓN UNO
Se compone de los 3 primeros dígitos del código VIN e identifica mundialmente la fabricante del vehículo
Digito 1:
nos aclara la región en donde se fabrico el rodado
Clave 1, 2, 3, 4 y 5 le corresponde a Estados Unidos.
Clave 6 y 7 le pertenece a Oceanía
Clave 8, 9 y 0 a Sudamérica
Clave A a H, corresponde África.
Clave J a R, pertenece a ASIA.
Clave S a Z, se fabrico en Europa
Con el primer digito, sabemos con seguridad de que continente proviene el automotor
Digito 2:
El segundo digito indica país de fabricación
Digito 3:
Indica fabricante del vehículo dentro del país. Este carácter si fuera Nro 9, significa que el fabricante produce menos de 500 vehículos por modelo.
Con la combinación de los tres primeros caracteres la identificación del país es única.
La SAE (Society of Automotive Engineers) con posterioridad a la norma ISO 3779 estandarizo el uso para cada país de un código especifico de VWI para así quedar absolutamente identificado el país y marca de fabricación del vehículo
VDS: SECCIÓN DOS
Se compone del 4 al 9 dígito del código VIN ( seis dígitos en total) y significa Vehicle Descriptor Section (VDS), es decir que establece las especificaciones del vehículo, tales como modelo, motor, distancia entre ejes, etc. Para esta sección no existe un standard ISO, el significado y la secuencia de los caracteres son determinados por el fabricante. Solo en Estados Unidos emiten las reglas de cómo debería usarse esta sección..
Los caracteres del numero VIN que sean letras Z(zetas) o 0(ceros) son utilizados como constantes careciendo de valor
Si bien no hay una estandarización a nivel mundial, después analizaremos en algunas marcas de EEUU y japon como distribuyen el VDS y a nivel general podemos decir que los dígitos 4 a 9 contienen la siguiente información, no necesariamente en el orden dado a continuación pero si dentro de los dígitos mencionados:
Digito 4 plataforma
Digito 5 tipo de carrocería (body style)
Digito 6 serie fabricación
Digito 7 tipo de motor (engine type)
Digito 8 tipo de equipamiento de seguridad
Digito 9 código de chequeo
Los caracteres del numero VIN que sean letras Z(zetas) o 0(ceros) son utilizados como constantes careciendo de valor
Si bien no hay una estandarización a nivel mundial, después analizaremos en algunas marcas de EEUU y japon como distribuyen el VDS y a nivel general podemos decir que los dígitos 4 a 9 contienen la siguiente información, no necesariamente en el orden dado a continuación pero si dentro de los dígitos mencionados:
Digito 4 plataforma
Digito 5 tipo de carrocería (body style)
Digito 6 serie fabricación
Digito 7 tipo de motor (engine type)
Digito 8 tipo de equipamiento de seguridad
Digito 9 código de chequeo
VIS: SECCIÓN TRES
Esta sección comienza en el 10mo digito, estando conformado desde el digito 10 hasta el 17 y se utiliza para identificar al vehículo “Vehicle Identifier Section”(VIS)
En principio la interpretación es libre para todos los fabricantes, solo los últimos 4 caracteres de esta sección son obligatoriamente numéricos, indican el numero de orden de fabricación. Si el fabricante desea ingresar un año de modelo y/o lugar de fabricación, suele ubicar estos caracteres en las primeras posiciones del VIS.
Para el año del modelo es común utilizar el 10mo digito VIN, existiendo una lista que la mayoría de los fabricantes utiliza
En principio la interpretación es libre para todos los fabricantes, solo los últimos 4 caracteres de esta sección son obligatoriamente numéricos, indican el numero de orden de fabricación. Si el fabricante desea ingresar un año de modelo y/o lugar de fabricación, suele ubicar estos caracteres en las primeras posiciones del VIS.
Para el año del modelo es común utilizar el 10mo digito VIN, existiendo una lista que la mayoría de los fabricantes utiliza
Por lo tanto los digitos del VIS identifican lo siguiente:
Digito 2: país de fabricación
Digito 3: fabricante del vehículo dentro del país
Digito 4: plataforma del auto
Digito 5: body style
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| VIN |
Digito 7: engine type
Digito 8: equipamiento de seguridad
Digito 9: código de chequeo
Digito 10: año de fabricación
Digito 11: código de planta
Digito 12 al 17: secuencia numérica de fabricación
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| Identificaciónes en el vehículo |
3.- Características principales de una carrocería autoportante
- Soporta todos los conjuntos mecánicos y se auto porta así misma.
- La carrocería es un elemento importante de seguridad pasiva, ya que en caso de colisión absorbe la mayor cantidad de energía posible.
- El diseño de todas las carrocerías se basa en disipar desaceleraciones superiores a las que puede soportar el cuerpo humano.
- Estructura constituida por el ensamblake de las chapas de acero mediante soldadura por toda la carrocería.
- Es más rígida, menos pesada y capaz de absorber los esfuerzos y energía de deformación.
- Todas son chapas con diferentes formas según diseño para dar rígidez
a) Paneles exteriores: este conjunto está formado por todos los revestimientos exteriores, que determinan el aspecto estético del vehículo; está constituido por:
4.- Elementos externos de la carrocería de un vehículo
La carrocería se compone de unos elementos exteriores que aumentan la rigidez, aerodinámica, belleza y seguridad al vehículo.
a) Paneles exteriores: este conjunto está formado por todos los revestimientos exteriores, que determinan el aspecto estético del vehículo; está constituido por:
-Puertas: Son elementos que cierran el habitáculo de la carrocería, aportando rigidez. Se incluyen en seguridad pasiva al incorporar refuerzos para no dañar a los ocupantes.
-Aletas: Son piezas de cerramiento lateral del vano motor o el maletero.
-Frente delantero: Este elemento consiste en una pieza transversal, que refuerza y une entre sí a las aletas delanteras. Dispone de huecos para permitir paso al aire.
-Capó: Forma la tapa o cerramiento superior del vano motor y,en seguridad pasiva, dispone de una estructura especial para conseguir una deformación programada en caso de accidente y no dañar a los pasajeros.
-Techo: Es una pieza de gran superficie que se apoya en los montantes de la caja y sobre los marcos del parabrisas y la luna trasera, proporciona rigidez al habitáculo.
-Panel trasero: Es el revestimiento transversal que forma la parte trasera de la carrocería y une entre sí, las aletas y el armazón trasero.
-Portón trasero: Forma el cerramiento del maletero.
-Luna delantera: Aunque no es una pieza metálica, puede considerarse como pieza de la carrocería. Se trata de un vidrio laminado, para evitar su rotura en pequeños trozos, suele ir pegada con adhesivos que hace que aporte gran rigidez al vehículo.
b) Armazón delantero: este conjunto integra piezas muy reforzadas, ya que sustentan un gran número de órganos mecánicos y eléctricos; está constituido por: -Largueros: elementos longitudinales muy robustos, los delanteros se encargan de la sustentación del grupo motopropulsor, aportando rigidez al vano motor.
b) Armazón delantero: este conjunto integra piezas muy reforzadas, ya que sustentan un gran número de órganos mecánicos y eléctricos; está constituido por: -Largueros: elementos longitudinales muy robustos, los delanteros se encargan de la sustentación del grupo motopropulsor, aportando rigidez al vano motor.
-Revestimiento inferior del parabrisas: Su función es dar rigidez a la parte baja del revestimiento
frontal del parabrisas.
-Salpicadero: constituye el cerramiento de la parte delantera del hábitaculo que lo separa del vano motor.
-Pase de ruedas delantero: Son piezas que se utilizan como cerramiento de la zona prevista para el libre movimiento de las ruedas y el desplazamiento del conjunto de suspensión.
c) Armazón central y trasero: las piezas de este conjunto forma un armazón que define la forma del vehículo y actúa de elemento rigirizador total.
c) Armazón central y trasero: las piezas de este conjunto forma un armazón que define la forma del vehículo y actúa de elemento rigirizador total.
-Largueros: son vigas longitudinales que constituyen la base unidas a los travesaños mediante soldadura o remachado.
-Traviesas: son vigas transversales que constituyen la base unidas a los largueros mediante soldadura o remachado.
-Montantes: piezas verticales que se unen a los pilares formando cuerpo con ellos.
-Pilares: piezas robustas que se unen a los montantes y constituyen la estructura básica que le da rigidez al vehículo.
-Cimbras: forman la prolongación superior de los pilares, formando un arco que pasa por debajo del techo y protege en caso de vuelco.
-Estribos: son piezas muy reforzadas que constituyen la base de apouyo de los pilares, en la parte baja.
-Pases de rueda traseros: Es la pieza que une el armazón delantero con el trasero y realiza la misma función que los pases de rueda delanteros.
-Piso del habitáculo: o suelo es una de las estructuras mas importantes. Esta formado por chapas de acero que proporcionan gran rigidez a la estructura.
-Piso trasero: o maletero formado por estructura similar al piso del habitáculo.
5.- Elementos internos de la carrocería de un vehículo
· Chapa salpicadero: Separa el habitáculo del compartimento motor .Su misión principal es impedir la entrada de conjuntos mecánicos al habitáculo en caso de colisión frontal. Está unida mediante soldadura a la zona delantera del suelo del habitáculo, al túnel central y a los pilares delanteros, constituyendo la pieza de unión entre ambos. Aumenta la resistencia a la torsión de la célula y la protección en caso de impacto lateral.
· Túnel central: El túnel central recorre el suelo del habitáculo por su parte central en todo su largo desde la parte delantera a la trasera. Refuerza la resistencia a la flexión en sentido longitudinal del habitáculo. Las traviesas o refuerzos transversales refuerzan la resistencia a la flexión en sentido transversal. Además, el túnel central y las traviesas sirven de zona de anclaje para asientos y cinturones de seguridad
· Suelo del habitáculo
: Se trata del elemento más rígido de la carrocería, pues ha de soportar los elevados esfuerzos que sobre el recaen. Normalmente el suelo se encuentra dividido en dos mitades, situadas a ambos lados del túnel central. Se completa, transversalmente, con los anclajes de los asientos delanteros y traseros y, en algunos casos, con una traviesa central entre los pilares centrales.
· Estribos bajo puertas: Se sitúan de forma longitudinal al vehículo, a ambos lados del suelo del habitáculo. Están formados por diferentes piezas interiores y exteriores con el fin de aumentar su resistencia. En la parte delantera del habitáculo, los estribos se unen a los pilares delantero y central, en la trasera al pilar central y a las aletas traseras. Son un elemento fundamental en la protección de los ocupantes en caso de colisión lateral.
· Puertas: Las puertas deben presentar un perfecto ajuste a pilares, estribos y montantes del techo. Sus bisagras, resbalones y cerraduras están reforzados. Las puertas incorporan barras de protección lateral interiores de acero o aluminio.
· Pilares: Los pilares deben soportar y transmitir esfuerzos tanto en sentido longitudinal como transversal al vehículo. Tanto por su forma de construcción como por los sistemas de unión a los componentes de la célula de seguridad están orientados a dotar al conjunto de una elevada resistencia. Además, los pilares centrales y traseros han de soportar los esfuerzos que actúan sobre los anclajes de los cinturones deseguridad. Para ello están dotados de refuerzos soldados. En caso de colisión los pilares han de de distribuir la energía de la colisión por toda la carrocería .En caso de vuelco los pilares deben evitar la disminución del espacio de supervivencia.
· Techo: El techo está formado por una chapa de gran superficie, generalmente plana. Se suele reforzar mediante traviesas.
· Largueros delanteros: Son los elementos más importantes para la disipación de la energía producida en un impacto frontal. Los espesores de chapa utilizados en este tipo de piezas pueden ser
variados. También es frecuente encontrar largueros formados por chapa tipo tailored blank para lograr diferentes niveles de resistencia a lo largo del larguero. La unión de los largueros al piso habitáculo ha de impedir la penetración de los largueros a través de la chapa salpicadero. Los largueros deben transmitir la parte de la energía sobrante que no puedan disipar por deformación a la estructura de la célula de seguridad para que pueda ser disipada por la carrocería en su conjunto.
· Subchasis/traviesa delantera: En algunos vehículos, la sujeción de los conjuntos mecánicos se realiza a través de un subchasis o cuna motor; en otros, la mecánica se fija directamente a los largueros y a la traviesa delantera. Ambas estructuras refuerzan la parte frontal del vehículo y, en caso de golpes no frontales, distribuyen la energía hacia el lado que no recibió el impacto
· Pasos de rueda: Son los elementos que alojan las ruedas. Están formados por la unión de una gran cantidad de chapas. Deben soportar los esfuerzos recibidos del sistema de suspensión.
English vocabulary
Carroceria: Bodywork
Chasis: Chassis
Chasis tubular: Tubular chassis
Chasis autoportante: Freestanding chasis
Chasis independiente: Independent chassis
Elementos externos: External elements
Elementos internos: Internals
Evolucion de la carroceria: Evolution of the bodywork
Evolucion de la fabricacion: Evolution of the manufacturing
Monovolumen: MPV
Dos volumenes: Two volumes
NO ESTA MAL PERO MI TRABAJO LE DA 20 VUELTAS A LA CHAPUZA ROÑOSA ESTA QUE HAS ECHO PALETO MARNUEL VAINIYA
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